Voici ce qu'il faut savoir sur le problème de roulement du LRT

Peu après 17 heures lundi, le directeur général des services de transport en commun d'Ottawa a publié une note concise aux conseillers municipaux leur expliquant ce que de nombreux navetteurs de l'après-midi avaient déjà découvert : l'ensemble du système de train léger sur rail était une fois de plus hors service.

"Ce courriel a pour but de vous informer que, avec beaucoup de prudence, Transit Services lance immédiatement le service R1 [bus] sur la ligne 1, après qu'une inspection de routine a révélé un problème avec un roulement", a écrit Renée Amilcar.

Dans une deuxième note plus tard dans la soirée, Amilcar a expliqué que lors d'une inspection de routine de 50 000 kilomètres d'un des véhicules légers sur rail, "il a été déterminé que le jeu des roulements dépassait le seuil auquel il pouvait rester en service".

Par conséquent, tous les véhicules légers sur rail seraient retournés aux installations de maintenance et d'entreposage d'OC Transpo à Belfast Yard, où « chaque essieu » serait « inspecté et vérifié pour déceler tout jeu dans le moyeu de l'essieu ».

Si certains de ces termes vous semblent familiers, c'est parce que les éléments qu'ils décrivent sont au cœur des problèmes qui affligent le système de train léger sur rail d'Ottawa depuis le déraillement d'un train il y a près de deux ans.

Dans la soirée du 8 août 2021, un train roulant en direction est et circulant à environ 30 km/h a déraillé à environ 90 mètres à l'est de la gare de Tunney's Pasture.

Le train, composé de deux véhicules légers sur rail Citadis Spirit du constructeur français Alstom, se dirigeait vers les installations de maintenance et d'entreposage d'OC Transpo à Belfast Yard et n'avait aucun passager à bord. Plus tôt dans la journée, il avait été mis hors service après que l'opérateur ait détecté une odeur de brûlé.

Selon une lettre d'avis de sécurité ferroviaire émise par le Bureau de la sécurité des transports (BST) le mois suivant, l'un des essieux cannelés (striés) du train était probablement tombé en panne quelques heures plus tôt alors que le train était encore en service.

Lorsque les équipes ont tenté de remettre le train sur rails cette nuit-là, elles ont découvert qu'une de ses roues n'était plus attachée à son essieu « en raison d'une défaillance catastrophique des roulements à rouleaux et d'une brûlure ultérieure des tourillons d'essieu ».

Pour comprendre cela, il est important d’imaginer comment ces trains sont construits. Chaque train de deux véhicules dispose de 10 « bogies », cinq par véhicule. Un bogie est le train de roulement qui maintient les roues du train – pensez aux camions sur une planche à roulettes – dont trois sont motorisés tandis que les deux autres sont des « remorques ».

Chaque bogie comporte deux ensembles d'essieux et chaque essieu comporte deux roues. Chaque roue est fixée à l'essieu avec un ensemble cartouche qui maintient les roulements à rouleaux, et le tout est maintenu ensemble par un gros écrou de blocage.

Après le déraillement d'août 2021, les enquêteurs ont trouvé des roulements à rouleaux sur la voie près de la gare de l'Université d'Ottawa, ce qui suggère que la panne s'est produite plus tôt dans l'après-midi alors que le train roulait vers l'ouest.

La propre enquête d'Alstom a déterminé que la défaillance était due au desserrage non détecté de l'écrou de verrouillage qui maintient l'ensemble de la cartouche ensemble.

Quelques heures après le déraillement, la ville a décidé de garer toute sa flotte de véhicules LRT pour inspecter chaque essieu à la recherche de cartouches desserrées, remplaçant ainsi toute pièce présentant plus d'un dixième de millimètre de « jeu ». Cela a pris cinq jours.

En plus de l'assemblage de cartouche qui s'est rompu et a provoqué le déraillement, les inspections ont révélé la présence de 17 assemblages desserrés sur neuf véhicules différents.

Selon le BST, la ville a depuis mis en place un calendrier « à forte intensité de main-d'œuvre » exigeant des inspections similaires tous les 7 500 kilomètres. L’assemblage tombé en panne en août 2021 avait cumulé près de 150 000 kilomètres avant l’incident. Selon le BST, elle devrait parcourir plus de 1,2 million de kilomètres.

Le BST a en outre noté que la construction de ces cartouches particulières empêche une inspection visuelle facile des signes de surchauffe, et qu'Ottawa n'a pas non plus mis en place de système de surveillance de la température en voie ou à bord.

« Par conséquent, un roulement à rouleaux surchauffé à l'intérieur de l'ensemble de cartouche peut potentiellement tomber en panne de façon catastrophique sans être observé ou détecté. Comme le démontre cet événement, une telle défaillance peut également entraîner un déraillement s'il n'y a pas d'intervention », a écrit le BST dans son avis de septembre 2021. lettre.